Участники рынка железнодорожных перевозок, грузовладельцы и чиновники пока не могут сформировать принципы, на которых будет продолжена реформа отрасли.
Фото: Наталья Онищенко / ТАСС
Единые подходы должны быть выработаны врамках «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на2016–2020 годы». Действие прошлой модели закончилось в2015 году, ирынок оценивает еекак выполненную лишь наполовину (см. схему). Разные подходы кпродолжению реформы помешали чиновникам своевременно подготовить новый вариант, иправительство согласилось продлить работу над ним наполгода.
Ситуацию осложняет тообстоятельство, что предыдущая модель создавалась всовершенно других экономических условиях— подъема 2010 года. Сейчас отрасль, как ироссийская экономика вцелом, испытывает ряд проблем.Так, погрузка РЖД впрошлом году снизилась на1%, апассажирские перевозки упали на6,6%. Сама компания поставлена правительством вочень жесткие тарифные условия: официальная индексация в2016 году определена науровне 9%, что ниже инфляции прошлого года. РЖД отказались отгосударственных дотаций накапитальный ремонт инфраструктуры, которые ранее ежегодно получали вразмере 30млрдруб., нов тоже время намерены сохранить объем инвестиционной программы напрошлогоднем уровне— 432 млрдруб. Сейчас РЖД получают поддержку отгосударства ввиде субсидирования ставки наинфраструктуру для пригородных перевозок исохранения науровне 1% ставки налога наимущество. Эти льготы примерно равны ежегодным дотациям накапитальный ремонт пути.
Вэтой ситуации правительство иучастники рынка думают осмене модели грузовых железнодорожных перевозок, поскольку они начинают проигрывать другим видам транспорта.
Частное формирование
Наибольшие споры вызывает вопрос опоявлении намагистральной железнодорожной сети частных перевозчиков, что привелобы кразделению инфраструктуры иперевозок. «Наша позиция простая: необходима детальная проработка. Нужно сцифрами вруках понять, какой результат получат государство ижелезнодорожная отрасль вцелом, ане отдельные участники рынка,— говорил вапреле нарасширенной коллегии Министерства транспорта президент ОАО«РЖД» Олег Белозеров.— Если анализ покажет, что это действительно эффективно, тогда инеобходимо принимать решение одопуске частников».
Вкомпании полагают, что вслучае появления частников насети они станут работать нанаиболее выгодных маршрутах, оставляяРЖД, неимеющим права отказываться отперевозки позаявкам, лишь низкодоходные грузы.
Тревогу РЖД разделяют грузоотправители, перевозящие недорогие грузы,— впервую очередь это угольные компании. Понимают возникающую проблему игосударственные регуляторы, которые будут вынуждены, содной стороны, компенсировать потерянные средства для инвестиционной программыРЖД, ас другой— поддерживать самих угольщиков. При этом регуляторы нехотят отказываться иот частной локомотивной тяги, видя вней решение проблемы снижения поддержки железнодорожников избюджета. Минэкономразвития предлагает эксперимент набазе собственных поездных формирований (СПФ) — полтора десятка лет назад ряд крупных операторских компаний успели, пока это небыло запрещено законодательством, обзавестись своими локомотивами.
«На сети уже есть перевозчики, так называемыеСПФ, имы считаем, что можно попробовать провести определенные эксперименты, которые вписываются вреальную, уже существующую ситуацию,— говорит глава департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ иэнергоэффективности Минэкономразвития Ярослав Мандрон.— Можно, например, взять 10–15 маршрутов иобсудить вопрос создания наних частных перевозчиков. Ненарушая технологию перевозок. Нужен такой вариант, который позволилбы оценить сектор частных перевозчиков без ущерба для сетевого перевозочного процесса, определить народно-хозяйственные расходы ивыбрать тот вариант, который обеспечит минимальную транспортную нагрузку наэкономику вцелом».
Стакой постановкой вопроса Минэкономразвития согласны вСовете операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), который представляет интересы крупных операторских компаний. Операторы настаивают нетолько напроведении подобных экспериментов, нои нарасширении практики использованияСПФ, ина возможности работы наодном участке инфраструктуры двух иболее независимых отРЖД перевозчиков.
Тарифы вассортименте
Неменее горячие споры идут ипо изменению принципов так называемого Прейскуранта 10–01, работу над которым анонсировалиРЖД. Вкомпании планируют убрать перекрестное субсидирование, когда стоимость перевозки дорогих грузов покрывает убытки транспортировки дешевых, которых насети большинство. Сегодня 22% перевозимых грузов второго итретьего классов субсидируют все остальные, ноих количество при росте тарифов сокращается, вто время как объем дешевых, наоборот, растет. ВРЖД настаивают насоздании такой тарифной системы, при которой самые дешевые грузы былобы невозможно перевозить ниже стоимости постоянных затрат наэту перевозку. Чиновники Минэкономразвития иФедеральной антимонопольной службы (ФАС) согласны стем, что тарифы нужно рассматривать как единую систему, которая дает возможность нетолько перевозить дешевые грузы, нои стимулировать рост выпуска продукции свысокой добавленной стоимостью. Ярослав Мандрон при этом полагает, что РЖД должно хватать доходов для поддержания существующей железнодорожной инфраструктуры.
Советник ФАС Павел Шпилевой, всвою очередь, считает, что нужно точнее дифференцировать классы грузов. Иглавная задача новой системы втом, чтобы объем всех перевезенных грузов, умноженный настоимость перевозки, давал максимальную прибыль, нопри этом неперекрывал возможность развития для отдельных отраслей. Эти расчеты— сложная задача, ноона выполнима, считает эксперт.
Для операторских компаний игрузовладельцев наибольшую проблему вызывает право РЖД изменять стоимость транспортировки грузов врамках «гибкого тарифного коридора» (РЖД могут как снизить эту стоимость навеличину до25%, так иувеличить еене более чем на13,4%). При этом СОЖТ предлагает ввести возможность долгосрочной (на несколько лет) индексации тарифов, впринципе сохранить право РЖД натарифный коридор, нои предусмотреть возможность вето состороны регуляторов наотдельные решения.
Грузоотправители по-разному относятся кновым принципам прейскуранта итарифному коридору. Угольные компании (перевозка этого сырья составляет треть отвсех грузовых перевозок встране) несчитают возможным увеличить тарифы даже доуровня себестоимости. Нефтяные иметаллургические компании выступают против возможности РЖД вольно применять тарифный коридор,но, сдругой стороны, невозражают против тех принципов прейскуранта, над которыми работает компания, полагая, что вслучае повышения стоимости перевозок дешевых грузов тарифная нагрузка наих продукцию станет меньше.
Вагоны неедут впарк
Еще одна область, напряжение вкоторой должна снять целевая программа,— вагонные парки. РЖД настаивают наболее жестком регулировании вагонных парков, указывая, что свободное перемещение посети частных вагонов серьезно осложняет компании работу насортировочных станциях ив конечном итоге увеличивает стоимость операций ивремя доставки грузов. Если раньше консолидировать парк пытались восновномРЖД, тонедавно такуюже попытку (ее назвали планом «Ураган») попытались предпринять уже крупные лизинговые компании, владеющие значительным парком полувагонов. Сегодня они несут убытки, поскольку суточная ставка аренды полувагона опустилась столь низко, что уже неокупает затрат наего эксплуатацию. Еслибы удалось консолидировать парк, тоэто далобы возможность поднять суточную ставку ирешить финансовые проблемы лизингодателей. Ноочевидно, что повышение стоимости аренды вусловиях падения перевозок грозилобы дальнейшим снижением объема последних.
Тем неменее РЖД настаивают напродолжении попыток выстроить систему управления консолидированными частными вагонными парками. Вкомпании полагают, что в«Целевой модели…» должны быть проработаны варианты оптимального управления разрозненными вагонными парками, поскольку это позволит эффективно использовать возможности инфраструктуры иповлияет накачество перевозки.
Вданном случае резко против выступает СОЖТ. «Необходима поддержка сохранения существующей модели рынка оперирования грузовыми вагонами, включая необходимость предусмотреть запрет направо ОАО«РЖД» иметь всвоем распоряжении (в том числе привлекать вуправление) грузовые вагоны, атакже запрет надерегулирование вагонной составляющей»— такое положение содержится врекомендациях кмодели состороны операторов.
Против любых нерыночных консолидаций выступает иФАС, которая указывает, что уже исейчас всего три крупных оператора контролируют половину рынка полувагонов встране.
Ктому, чтобы впринципе сохранить существующую модель оперирования, нопри этом несколько ееоптимизировать, склоняются ив Минэкономразвития. Как полагает Ярослав Мандрон, рынок должен сделать этосам. Еслиже крупные частные вагонные парки попадут под управлениеРЖД, компания уже спозиций монополии сможет влиять наценообразование перевозок.
Потребителям, безусловно, нужен конкурентный рынок операторских услуг, состоящий изкомпаний состабильным финансово-экономическим положением, считает генеральный директор оператора «Восток1520» Владимир Сосипаторов: «Капиталоемкая отрасль живет всвоей плоскости инвестиционных решений, зависящих оттарифной системы, понимания долгосрочности инвестиционных циклов. Любой цикл вжелезнодорожной отрасли составляет 15–25 лет».
Как полагает Владимир Сосипаторов, вслучае если тарифная система непозволит развиваться рынку, тонационализация (консолидация) железнодорожных активов происходит сама собой, аоператорский рынок перестает существовать. Еслиже приходится менять тарифную систему, товсегда нужно отвечать навопрос, насколько важно сохранение публичности иравнодоступности оказания услуг, единства тарифного пространства. «Готовыли мыпожертвовать гармонизированным транспортным правом врамках ЕАЭС, соблюдением международных соглашений итехнических стандартов? Откат назад приведет кнеобходимости пересмотра всей прежней системы»,— говорит эксперт.
Врамках «Целевой модели…» необходимо принимать взвешенные решения, учитывающие мнение всех участников рынка инаправленные впервую очередь наразвитие железнодорожной отрасли иэкономики страны втекущих сложных экономических условиях, говорит заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. «Но внынешней ситуации очень сложно выработать единую сбалансированную позицию относительно целевого состояния рынка, которая устраивалабы всех,— замечает эксперт.— Содной стороны, вдокументе должны быть учтены стратегические интересы государства иотрасли вцелом, сдругой— бизнес-интересы грузоотправителей иоператоров грузовых вагонов. Внастоящее время существует ряд принципиальных вопросов, покоторым пока неудалось найти компромисс».
Между тем учиновников осталось меньше месяца, чтобы найти решение. Несколько упрощает ситуациюто, что все позиции определены довольно четко, никто недержит камня запазухой, азначит, нет оснований для возникновения каких-то неожиданностей. Ноесли стороны все-таки недоговорятся, необходимо будет «политическое» решение, считают эксперты.